Port Gdańsk na EKG 2025: porty morskie to miejsca kreacji pieniądza z podatków i miejsc pracy

W portach polskich systematycznie wzrastają przeładunki drobnicy, szczególnie skonteneryzowanej. Zmiany na globalnej mapie handlu sprawiają, że muszą one myśleć strategicznie i planować inwestycje na dekady naprzód. Odpowiedzią na rosnące wolumeny przechodzących przez Port Gdańsk towarów, a także wyzwania geopolityczne i energetyczne stojące przed Europą Środkowo-Wschodnią, ma być dalszy rozwój infrastruktury portowej.

Planowane przez Port Gdańsk inwestycje infrastrukturalne mają odpowiadać na dynamiczne zmiany w globalnym łańcuchu dostaw oraz zwiększone zapotrzebowanie na obsługę strategicznych ładunków – od kontenerów, przez paliwa płynne, po komponenty dla morskich farm wiatrowych. Alan Aleksandrowicz, wiceprezes Portu Gdańsk, podkreślił, że działania w perspektywie dwu-, trzyletniej, prowadzone w Porcie Gdańsk, to kontynuacja kluczowych projektów inwestycyjnych.

„Tyle bowiem trwa sama realizacja, projektowanie zajmuje drugie tyle. Dekada, dwie, czy trochę więcej, to perspektywa, którą bierzemy pod uwagę, opracowując strategię rozwoju. Niektóre kluczowe projekty infrastrukturalne zaczną się w latach trzydziestych i – mam nadzieję – zakończą w latach czterdziestych. Widzimy potrzebę nowego korytarza kolejowo-drogowego. Zdajemy sobie sprawę z tego, że sam proces projektowy to będą lata, zaczynając od studiów korytarzowych, koncepcji projektowania, po realizację” – przekonywał Alan Aleksandrowicz.

Aleksandrowicz podkreślił też, że notowany w pierwszym kwartale br. blisko 17 proc. wzrost przeładunku kontenerów to m.in. efekt testów na nowym terminalu T3 w Baltic Hub. Przy nowym nabrzeżu odbywają się już bowiem przeładunki. Trwają też prace na T5, czyli budowa terminala offshorowego, gdzie będą przeładowywane materiały do budowy farm wiatrowych na morzu. Niebawem w Porcie Gdańsk rozpocznie się rozbudowa Naftoportu, budowa nowego stanowiska do przeładunku paliw płynnych z całą infrastrukturą towarzyszącą, a to – obok kontenerów – jedna z kluczowych grup ładunkowych w Porcie Gdańsk. Port Gdańsk wykorzystuje także istniejące walory infrastrukturalne.

„Dużo inwestujemy w Porcie Wewnętrznym, w nabrzeża wzdłuż Martwej Wisły. Chcielibyśmy też maksymalnie wykorzystać potencjał głębokowodnego Portu Zewnętrznego, czyli miejsca, gdzie nie musimy inwestować kolejnych miliardów w infrastrukturę hydrotechniczną czy nawigacyjną, bo już ją mamy – to falochrony, obrotnice, tory podejściowe. Przypomnę tylko, że jeden falochron obecnie budowany dla FSRU to koszt ponad 800 mln zł. Chcemy zagospodarować przestrzeń między Baltic Hubem a pirsem rudowym, czyli tak zwany >>Deepwater<<. Mamy nadzieję, że pojawią się tam nowe grupy ładunkowe. Być może dużo zadzieje się w obszarze Rudoportu czy Portu Północnego, gdzie gospodarzem jest Węglokoks. Liczymy na to, że w końcu wykorzystany będzie pirs węglowy” – tłumaczył wiceprezes Portu Gdańsk.

Właśnie dlatego, ale także i w kontekście rosnącego znaczenia transportu intermodalnego, kluczowe staje się dostosowanie infrastruktury kolejowej do zmieniających się potrzeb logistycznych. Potwierdził to Marcin Mochocki, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK.

„Porty morskie są jednym z głównych generatorów ruchu towarowego, intermodalnego w Polsce. Ale ich potrzeby stale ewoluują. Przed nami bardzo dużo pracy, żeby dostosować infrastrukturę kolejową do dzisiejszych warunków. PKP Polskie Linie Kolejowe podejmują szereg działań mających na celu poprawę efektywności przewozów towarowych, zwłaszcza w rejonach o strategicznym znaczeniu gospodarczym. Prowadzimy intensywne rozmowy m.in. z zarządem Portu Gdańsk np. o alternatywnej linii kolejowej do Portu Gdańsk” – zapewniał Mochocki.

Współuczestnicy panelu, reprezentujący pozostałe polskie porty o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki, podkreślali własne projekty modernizacyjne i strategiczne inwestycje.

Krzysztof Sadowski, wiceprezes zespołu portów Szczecin i Świnoujście, powiedział o planowanych inwestycjach związanych z dostosowaniem infrastruktury portowej do nowych możliwości, które daje pogłębiony tor wodny Szczecin-Świnoujście.

„W związku z tym podjęto decyzję, aby zmodernizować w porcie w Szczecinie dwa baseny: Dębicki i Kaszubski. Jeden z nich jest rejonem przeładunków masowych, drugi drobnicowych. Prace odbywają się na >>żywym organizmie<<, czyli w tych basenach, w których na co dzień pracują portowcy” – tłumaczył.

Z kolei Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes Portu Gdynia, mówiła o rosnących przeładunkach drobnicy, w tym skonteneryzowanej.

„Zbiega się to z naszymi celami rozwijania tej dziedziny, przede wszystkim poprzez rozbudowę portu zewnętrznego, który pozostaje naszym największym wyzwaniem inwestycyjnym. Obecnie prowadzimy modernizację stanowiska przeładunku paliw płynnych. Jako spółka skarbu państwa, jesteśmy odpowiedzialni za realizację konkretnych, strategicznych interesów państwa polskiego” – oznajmiła.

Podczas panelu dyskutowano także o tym, czy Polsce potrzebny jest jeszcze jeden duży port morski.

„Ciężko byłoby tak z góry zadekretować, że nagle na Środkowym Wybrzeżu Morza Bałtyckiego powstanie duży port. Port morski to cały ekosystem, łańcuch logistyczny, który tworzy się przez dziesięciolecia. Pewnie łatwo coś wybudować. Pytanie tylko, czy wytworzy się cały łańcuch logistyczny, żeby ten port faktycznie był wartością dodaną dla całej gospodarki narodowej. Ale subsydiarna rola tych mniejszych portów jest jak najbardziej potrzebna i warto to rozwijać. Myślę tu o offshore wind czy obszarze mobilności wojskowej. Na pewno któryś z tych mniejszych portów powinien być portem podwójnego zastosowania, na przykład Ustka czy Kołobrzeg” – wyjaśniał Alan Aleksandrowicz.

Moderator panelu – Ernest Czermański, dyrektor Centrum Badań nad Gospodarką Morską, kierownik Zakładu Gospodarki Morskiej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego zauważył, że porty pełnią nie tylko funkcję przeładunkową, lecz są również istotnym źródłem tworzenia miejsc pracy.

„Porty to okno na gospodarkę całego kraju. To też miejsce kreacji pieniądza z podatków oraz kreacji miejsc pracy. Jedno miejsce pracy w samym zarządzie portu generuje pięćdziesiąt osiem miejsc pracy w rejonie portowym, zaś w całym kraju to już 1780 miejsc. Oznacza to, że przy obecnym zatrudnieniu w polskich zarządach portów 1,7 miliona ludzi pracuje bezpośrednio lub pośrednio dzięki temu, że polskie porty istnieją” – powiedział.

Zdaniem uczestników panelu inwestycje w infrastrukturę morską to dziś zatem nie tylko element polityki transportowej, ale fundament bezpieczeństwa surowcowego, energetycznego i gospodarczego Polski oraz regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Planowane z wieloletnim wyprzedzeniem inwestycje strukturalne są odpowiedzią nie tylko na aktualne potrzeby rynku, ale przede wszystkim na zmieniające się uwarunkowania globalne i rosnące znaczenie Morza Bałtyckiego jako kluczowego dla tej części Europy szlaku handlowego i energetycznego.

Źródło informacji: PAP MediaRoom