Z analiz Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS wynika, że w ok. 90 proc. wypadków drogowych decydującą rolę odgrywa czynnik ludzki. Dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. Stopniowe udoskonalanie czujników i algorytmów ma kluczowe znaczenia dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Obecnie samochody osiągają drugi i trzeci poziom autonomii w sześciostopniowej skali SAE.
Jak podaje ITS, choć jeszcze kilka lat temu wydawało się, że autonomiczne pojazdy lada moment zdominują nasze drogi, to ich powszechne wdrożenie może nastąpić nieco później, niż pierwotnie zakładano, a technologia wciąż wymaga dopracowania.
– Proces autonomizacji pojazdów postępuje. To nie jest tak, że w którymś momencie pojawią się gwałtownie. Ten proces trwa już od lat i postępuje z każdą kolejną generacją pojazdów, systemów wspomagających kierowcę, jak system aktywnego hamowania, asystent pasa ruchu czy aktywny tempomat – mówi agencji Newseria prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Według szacunków ITS z 2017 roku pierwsze pojazdy autonomiczne czwartej generacji (z poziomem autonomiczności 4 w skali od 0 do 5 w skali SAE – Society of Automotive Engineers) miały się pojawić na rynku już w 2025 roku, zaś masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych (poziomu piątego), czyli pozbawionych przyrządów do kierowania, miało nastąpić prawdopodobnie po 2030 roku. Obecnie w skali SAE jesteśmy na poziomie 2–3. W praktyce oznacza to, że samochód może wykonywać pewne zadania związane z jazdą, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli w każdej chwili.
– Poziom piąty autonomii to pojazd w praktyce bez kierownicy, bez osób, które posiadają uprawnienia do prowadzenia pojazdu. Co to nam da? Przede wszystkim będziemy mogli w inny sposób spędzać podróż. To możliwość wykorzystania pojazdów w eliminacji wykluczenia komunikacyjnego, czyli taki pojazd przyjedzie do miejsca, gdzie nie opłaca się transport zbiorowy, a taksówka byłaby zbyt droga. To jest też szansa dla osób w poszczególnych potrzebach, z niepełnosprawnościami, które mogą dzięki temu poprawić komfort życia i dokonać aktywizacji zawodowej. Jest więc szereg zalet i przestrzeni, które się otworzą, niezależnie oczywiście od przede wszystkim pierwszej podstawowej: poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego – ocenia dyrektor ITS.
Jak podkreśla, w około 90 proc. wypadków winny jest błąd człowieka: błąd kierowcy, zmęczenie czy rozproszenie jego uwagi. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc.
– Bezpieczeństwo tych pojazdów zależy od tego, w jaki sposób te systemy zostaną przetestowane. Trudno jest przewidzieć wszystkie scenariusze, które mogą się pojawić na drogach, ale można je przetestować np. w sposób charakterystyczny dla Polski, dla zachowania polskich uczestników ruchu drogowego. Ta technologia jest w stanie też zapobiec wielu sytuacjom, które mogą się wydarzyć na drodze, i dlatego warto to testować. Robi się to w trzech etapach, czyli w świecie wirtualnym, na poligonach badawczych i na drogach rzeczywistych – wskazuje prof. Marcin Ślęzak.
Zgodnie z raportem ZPP „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse” dane z testów pokazują obiecujące rezultaty. Przykładowo flota autonomicznych taksówek Cruise bez kierowcy, jeżdżąca po ulicach San Francisco, podczas pierwszego miliona mil odnotowała o 54 proc. mniej kolizji ogółem w przeliczeniu na dystans niż te kierowane przez człowieka. Dane Waymo z testów w miastach USA pokazują, że AV notuje o około 48 proc. mniej kolizji zgłaszanych policji, ok. 73 proc. mniej wypadków z obrażeniami i około 84 proc. mniej wypadków poważnych (z poduszkami powietrznymi) niż pojazdy prowadzone przez ludzi.
ITS przytacza dane z badań Łukasiewicz – Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, które wykazały, że systemy autonomii mogą znacząco skrócić czas reakcji na sytuację krytyczną na drodze. Całkowity czas wykrycia i lokalizacji przeszkody przez badany system AV wyniósł 0,173 s, a czas reakcji na manewr hamowania lub omijania odpowiednio 0,250 s i 0,540 s. To daje łączny czas reakcji 0,423 s w przypadku hamowania i 0,713 s w przypadku omijania, podczas gdy czas reakcji człowieka wynosi 0,85–1,3 s, czyli dwa razy dłużej.
– Kiedy przejdziemy na kolejny etap, czyli pojazdy autonomiczne będą się komunikować z infrastrukturą drogową, dostaniemy dodatkowe informacje. Pojazd będzie w stanie odczytać temperaturę asfaltu, wilgotność, czy jest ślisko. Będzie w stanie komunikować się z sygnalizatorami świetnymi. Pojazdy będą się komunikować nie tylko z infrastrukturą, ale i z innymi pojazdami i np. przewidywać ruch czy działanie, które się odbywa kilka pojazdów przed nami, za zakrętem, czy wykrywać zbliżający się pojazd uprzywilejowany – mówi ekspert.
Jak podaje Związek Przedsiębiorców i Pracodawców w raporcie „Transformacja w kierunku autonomicznego transportu w Polsce – rynek, wyzwania i szanse”, rozwój pojazdów autonomicznych przyciągnął w ostatnich latach ogromne nakłady finansowe. Globalnie od 2010 roku zainwestowano ponad 100 mld dol. w technologię autonomicznej jazdy i nowe modele mobilności. Rekordowy był 2019 rok, kiedy inwestycje w AV sięgnęły 25 mld dol.
– Jest wiele wyzwań w transporcie autonomicznym i nie chodzi tu już o kwestie tylko stricte techniczne, ale to są kwestie dotyczące odpowiedzialności czy analizy ryzyka przy ubezpieczeniach komunikacyjnych. Jest oczywiście element etyki – w momencie, kiedy musi dojść do wypadku i algorytm musi podjąć decyzję, jak ten pojazd powinien się zachować, jeżeli nie ma sytuacji bez ofiar. Ale to jest też obszar cyberbezpieczeństwa i trzeba pamiętać, że nie jest to kwestia tylko włamania się do samego pojazdu, ale też np. do sygnalizatora świetnego w przypadku pojazdów, które komunikują się z infrastrukturą. Skutkiem tego może być nie tyle atak terrorystyczny, ale nawet zakłócenie ruchu w postaci wywołania zatoru drogowego, który może w znacznym stopniu sparaliżować część miasta – wyjaśnia dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Źródło: Newseria
