Prowadzone i planowane inwestycje infrastrukturalne to duża szansa dla działających w Polsce firm budowlanych i wykonawczych. Rząd chce promować local content, czyli zwiększać udział krajowych podmiotów w realizacji dużych projektów. Jak podkreślają przedstawiciele branży, potrzeba do tego przede wszystkim równych warunków konkurowania, a także odpowiedniego planowania inwestycji. Zwracają również uwagę na ryzyka związane z nadmiernym ograniczeniem udziału zewnętrznych podmiotów i dostaw w projektach.
– Rodzime firmy od dawna konkurują z zagranicznymi. Po tylu latach, odkąd mamy środki z Unii Europejskiej, trudno zdefiniować polskość w polskości. Uważam więc, że obecnie jesteśmy w stanie konkurować z zagranicznymi firmami pod warunkiem, że zamawiający będzie określał przedmiot zamówienia tak, aby tej konkurencji nie burzyć – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Marita Szustak, prezes Track Tec Construction oraz Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
W kwietniu br. zainaugurowano projekt „Local Content. Z korzyścią dla Polski”, który jest elementem rządowej filozofii gospodarczej i realizacji priorytetu Ministerstwa Aktywów Państwowych (MAP). Jego podstawowym celem jest polonizowanie łańcuchów dostaw, zwłaszcza w inwestycjach realizowanych przez spółki z udziałem Skarbu Państwa. W czerwcu br. premier Donald Tusk podpisał „kodeks dobrych praktyk w zakresie zwiększenia przez spółki z udziałem Skarbu Państwa udziału komponentu krajowego w kluczowych procesach inwestycyjnych”. Wytyczne mają sprzyjać zwiększaniu konkurencyjności i kompetencji krajowych przedsiębiorstw, zmniejszaniu uzależnienia od zewnętrznych łańcuchów dostaw, budowaniu odporności gospodarki, a także zapewnieniu bezpieczeństwa realizowanych inwestycji.
– Musimy pamiętać, że dobre praktyki Ministerstwa Aktywów Państwowych dotyczą tylko tych obszarów, które nie są objęte Prawem zamówień publicznych. Bardziej skupmy się więc na tym, w jaki sposób określać przedmiot zamówienia, żeby nie utrudniać równej konkurencji mniejszym i średnim przedsiębiorstwom, czyli np. ograniczać liczbę referencji, ich wysokość i przede wszystkim dobrze sprawdzić rynek pod kątem tego, jakim potencjałem i referencjami dysponują polskie firmy – uważa Marita Szustak.
Jak dodaje, postulaty obejmują także profesjonalizację zamawiających – chodzi o to, by, po pierwsze, zmienili oni podejście zakładające, że zagraniczne rozwiązania są zawsze lepsze.
– Chodzi o to, żeby zamawiający w przypadku Portu Polska określił, czego oczekuje od przemysłu, ale zrobił to na tyle sprawnie, żeby firmy mogły się do tego przygotować. Jestem pewna, że jesteśmy w stanie ten kontrakt realizować z jak największym udziałem polskiego przemysłu i wykonawców – wskazuje prezes IGTL.
W trakcie dyskusji na Kongresie Infrastruktury Polskiej eksperci z branży wskazali, że wzmacnianie udziału krajowego komponentu – firm, pracowników i technologii – w inwestycjach infrastrukturalnych jest potrzebne, ale kluczowy pozostaje sposób wdrażania tej idei, a nie sama terminologia. Zdaniem Marity Szustak zbyt mocno skupiliśmy się na samej definicji local contentu.
– Kluczowe jest wykorzystanie polskiego przemysłu i potencjału bez względu na to, jakiego pochodzenia jest kapitał w danej firmie. Musimy pamiętać, że jesteśmy członkiem Unii Europejskiej i nie możemy nagle zamknąć swoich granic, oczekując jednocześnie, że chcemy nasze produkty eksportować na rynki zagraniczne – zaznacza prezes IGTL.
Również w opinii Rafała Kańskiego, dyrektora generalnego Aldesa Polska, podejście do local content jest zbyt mocno oparte na kryterium polskości. Ekspert wskazuje potencjalne ryzyka z tym związane.
Zobacz również:
BIZNES · 13.07.2026Faustyna Fugińska (Fausti): wiek, życie prywatne i kariera po odejściu z Genzie– Zbytnie zamykanie się na potencjał pozalokalny może sprawić, że przy wielkiej skali inwestycji, które planujemy, niestety rynek się zatka. Nie będzie dostępnych materiałów, nie będzie zdolności logistycznych i wydobywczych – wyjaśnia Rafał Kański. – Jeżeli dzisiaj ograniczymy na przykład możliwość pozyskiwania z rynków zagranicznych surowców takich jak stal, to ich dostępność będzie mniejsza. Wtedy ceny będą wyższe, a zdolność logistyczna będzie ograniczona, co też może się przełożyć na wzrost kosztów.
Ekspert uważa również, że trzeba brać pod uwagę aspekt nabywania kompetencji od bardziej doświadczonych partnerów.
– Mogę podać jako przykład kolej dużych prędkości. W Polsce nie mamy tradycji jej budowania, więc nie mamy doświadczonych w tym segmencie firm. Są jednak na świecie takie przedsiębiorstwa, które w partnerstwach czy konsorcjach mogą wnieść wartość dodaną, wiedzę, doświadczenie i zasoby, które są niezbędne przy takich projektach – podkreśla dyrektor generalny Aldesa Polska.
Eksperci w trakcie debaty na Kongresie ZDG TOR wskazywali, że zamiast skupiać się na definicji local content, warto rozwijać i konsekwentnie stosować już działające narzędzia – jak „Polityka zakupowa państwa” – oraz realnie usprawniać system zamówień publicznych. Rząd w marcu br. przyjął „Politykę zakupową państwa na lata 2026–2029”, która określa priorytety działań państwa w obszarze zamówień publicznych. Wśród nich znalazły się: budowanie konkurencyjności i potencjału polskiej gospodarki, wzmocnienie odporności państwa, a także profesjonalizacja rynku zamówień publicznych. Dokument podkreśla istotny charakter dialogu uczestników rynku, zwłaszcza w kontekście wytwórców lokalnych, reprezentujących w szczególności sektor MŚP oraz zamawiających, którzy mogą zagwarantować bezpieczeństwo udzielanych zamówień, a także pośrednio się przyczynić do wzmacniania lokalnych społeczności.
Zdaniem ekspertów w dyskusjach o zamówieniach trzeba uwzględniać specyfikę i możliwości sektora małych i średnich przedsiębiorstw, które stanowią zdecydowaną większość rynku.
– Przy realizacji dużych, ale nie tylko dużych inwestycji infrastrukturalnych największą barierą dla małych i średnich przedsiębiorstw, bez względu na ich pochodzenie, jest przede wszystkim dostęp do instrumentów finansowych. Stąd tak istotne jest, żeby zamawiający zmniejszał wysokość wadiów, zabezpieczenia umowy, tak jak zrobiła to spółka PLK – podkreśla Marita Szustak. – Dla wszystkich realizujących inwestycje infrastrukturalne dzisiaj największą barierą są opóźniające się decyzje administracyjne. To jest główna przyczyna opóźnień w realizacji inwestycji.
W opinii Rafała Kańskiego dziś poważną barierą dla wykonawców budowlanych – bez względu na wielkość firmy – jest brak przewidywalności ogłaszania przetargów, które często są ogłaszane z opóźnieniem, a także ich kumulacja w czasie.
– To z kolei powoduje, że rynek walczy o postępowania, również w KIO w procedurach odwoławczych. Tam spraw jest dużo, więc się przeciągają – wskazuje dyrektor generalny Aldesa Polska.
W połowie czerwca GDDKiA poinformowała, że w 2026 roku średnia długość postępowań przetargowych wydłużyła się z 11 do 15 miesięcy, co wynika z licznych odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej i skarg do Sądu Okręgowego w Warszawie. W 2025 roku złożono 46 odwołań w 30 postępowaniach i 11 skarg, a w pierwszych miesiącach tego roku – 25 odwołań w 14 postępowaniach i dwie skargi.
Źródło: Newseria
