Sprzedaż ciężarówek elektrycznych ma wciąż niewielki udział w całym rynku, ale w ostatnim czasie dynamicznie rośnie. Tempo to może się jednak okazać niewystarczające dla osiągnięcia unijnych celów redukcji emisji CO2 z tego segmentu na 2040 rok. Problemem, na który wskazują firmy transportowe, są wciąż zbyt krótkie zasięgi pojazdów, koszty jego zakupu oraz brak odpowiedniej infrastruktury ładowania. Liczba dostępnych dla największych aut ładowarek ma zostać w ciągu najbliższych kilku lat zwielokrotniona.
– Elektryfikacja polskiej floty jest na wstępnym etapie. Jesteśmy trochę za krajami Europy Zachodniej. Polska ma bardzo duże znaczenie na europejskim rynku transportu drogowego, więc w przypadku pojazdów ciężarowych ta sytuacja jest o tyle niepokojąca, że tracimy konkurencyjność poprzez brak elektryfikacji polskiej floty. A jest to bardzo strategiczny element polskiej gospodarki i pozycji polskich przewoźników na arenie międzynarodowej – mówi agencji Newseria Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
Z danych przytaczanych w raporcie Volvo 4Poland „Trendbook – Przyszłość transportu ciężkiego w Polsce 2026/2027” wynika, że w 2025 roku elektryczne ciężarówki stanowiły 4,2 proc. sprzedaży nowych pojazdów w Unii Europejskiej. Rok wcześniej było to 2,3 proc. W Polsce było to mniej niż 1 proc.
– Tempo elektryfikacji branży ciężarowej oceniam dosyć wysoko. Jako producenci jesteśmy gotowi – mamy za sobą fazę eksperymentów i pilotażowych klientów, mamy gotowe produkty, inwestujemy bardzo dużo w nowe rozwiązania akumulatorowe – mówi Monika Trzosek, dyrektor ds. handlowych Volvo Trucks Polska.
Badanie firm transportowych – przeprowadzone na potrzeby Trendbooka – wskazuje, że branża ostrożnie ocenia tempo zachodzących na rynku zmian. Co czwarta uważa, że pojazdy nisko- lub zeroemisyjne w ogóle nie staną się istotną częścią flot, a 34 proc. ocenia tę perspektywę na ponad 10 lat. 54 proc. firm deklaruje, że wykorzystuje lub planuje wykorzystanie pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, ale tylko 14 proc. rzeczywiście już z nich korzysta, a kolejne 14 proc. prowadzi testy. Prawie połowa nie planuje wykorzystania w najbliższych latach.
– Sprzedaż jest nadal na stosunkowo niewielkim poziomie, jeżeli porównamy to z konwencjonalnymi napędami, ale liczba zapytań i potencjalnych klientów zainteresowanych technologią i możliwościami, jakie dają pojazdy elektryczne, znacząco wzrasta. To jest bardzo obiecujące, ponieważ pojawiło się również wsparcie finansowe na rynku i programy, które będą promowały elektromobilność. Liczymy na to, że najbliższe miesiące i lata przyniosą dynamiczny wzrost – mówi Monika Trzosek.
Jak wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PSNM i PZPM, park samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym liczył na koniec maja br. 13 438 sztuk, w tym 185 pojazdów ciężarowych powyżej 12 t. Od stycznia do maja br. dynamika wzrostu rejestracji w całej kategorii (nowych i używanych) wyniosła +92 proc. r/r.
– Sieć serwisowa rozwija się odpowiednio do prędkości rozwoju elektryfikacji czy sprzedaży pojazdów elektrycznych. Oczywiście zamówienie pojazdu elektrycznego to jest proces, więc mamy czas, żeby zabezpieczyć odpowiednie umiejętności i narzędzia w danym serwisie, ale też nie czekamy na te zamówienia. Część z naszych serwisów już jest w pełni przygotowana do obsługi pojazdów elektrycznych. Mechanicy są przygotowani, mają rozwinięte kompetencje, odpowiednie szkolenia i narzędzia, żeby obsłużyć taki pojazd – mówi Michał Proc, dyrektor ds. obsługi posprzedażowej i rozwoju sieci serwisowej w Volvo Trucks Polska.
Zgodnie z unijnymi regulacjami producenci mają obowiązek zredukowania emisji CO2 z nowych pojazdów ciężarowych o 45 proc. do 2030 roku oraz o 90 proc. do 2040 roku (w porównaniu z latami 2019–2020). Oznacza to konieczność radykalnego przestawienia produkcji na pojazdy zeroemisyjne, głównie elektryczne. Eksperci wskazują jednak, że silniejszym impulsem do inwestycji niż sama regulacja mogą być oczekiwania konkretnych klientów korporacyjnych, którym zależy na ekologicznym transporcie.
– Trzeba pamiętać, że cel został nałożony na producentów, ale przecież oni nie produkują samochodów po to, żeby je postawić na plac, tylko dla klienta. Potrzebujemy też, aby klienci byli zainteresowani w odpowiednim stopniu tymi samochodami, a tu znowu pozostaje kwestia kosztu i odpowiedniej infrastruktury. Samochody mamy dostępne, niestety infrastruktura nie do końca jest taka, jak powinna być, szczególnie dla samochodów ciężarowych – mówi Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
– W przypadku pojazdów elektrycznych bardzo uboga infrastruktura ładowania zdecydowanie opóźnia popularyzację tego typu transportu. Ładowarek do pojazdów ciężarowych jest w Polsce zaledwie kilka – mówi Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca, Volvo Trucks Polska.
Jak w marcu informowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, sieć ładowania pojazdów elektrycznych jest dwukrotnie większa niż w połowie 2022 roku. Stacje ładowania znajdują się na 145 z 412 Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP) na sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce. To łącznie przekłada się na 493 punkty ładowania, ale tylko kilka z nich jest przeznaczonych dla samochodów ciężarowych. Z opublikowanego przez PSNM Licznika AFIR za I kwartał 2026 roku wynika, że ogólnodostępne punkty ładowania funkcjonują w zaledwie siedmiu lokalizacjach, w zdecydowanej większości przypadków położonych między sobą w zbyt dużych odległościach z perspektywy wymogów rozporządzenia. W realizacji są stacje ładowania dla pojazdów osobowych i ciężarowych na 40 MOP-ach, które będą spełniały wymagania rozporządzenia AFIR pod względem mocy ładowania i lokalizacji. Punkty ładowania zostaną uruchomione w latach 2026–2030.
Eksperci wskazują, że istniejące punkty ładowania są projektowane z myślą o samochodach osobowych i dostawczych, więc na większość z nich ciągnik siodłowy z naczepą fizycznie nie może wjechać.
– Mówimy też o przepustowości sieci, bo jeśli tych ładowarek w jednym miejscu powstanie dużo i wszystkie nagle zaczną ładować pojazdy ciężarowe, to może zabraknąć prądu – podkreśla Małgorzata Kulis. – Mówimy też o skomplikowanych regulacjach. Od momentu wystąpienia o pozwolenie na instalację takiej ładowarki do finalnego projektu, kiedy można ją oddać do użytkowania, czasem mijają dwa lata albo więcej. Tu jest wymagana współpraca wszystkich uczestników tego złożonego ekosystemu.
Raport PSNM wskazuje, że strefy ładowania dla ciężarówek to inwestycje wymagające bardzo wysokich nakładów, liczonych w setkach tysięcy lub nawet milionach złotych na jedną lokalizację. Miesięczne koszty stałe za energię mogą sięgać kilkudziesięciu tysięcy złotych, bez względu na to, czy ktokolwiek się na takiej stacji ładuje. Dla obecnej floty niecałych 200 pojazdów realizacja większej liczby inwestycji na zasadach czysto rynkowych nie jest możliwa.
– Ten rozwój jednak znacznie przyspiesza. Teraz oddawane są stacje, które były dofinansowane ze środków unijnych, więc w najbliższych miesiącach możemy się spodziewać wysypu nowych hubów ładowania dla pojazdów ciężarowych – dodaje Piotr Ziółkowski.
Impulsem do przyspieszenia budowy nowej infrastruktury będzie dofinansowanie z Funduszu Modernizacyjnego. 11 czerwca br. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zatwierdził przedsięwzięcia rekomendowane do dofinansowania, które pozwolą na budowę ogólnodostępnych stacji ładowania dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, m.in. wzdłuż sieci TEN-T, w centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych. Wsparcie trafi do 170 przedsięwzięć, w ramach których powstaną 843 ogólnodostępne stacje ładowania dla transportu ciężkiego. Całkowity budżet to 2 mld zł.
– Te huby zostaną wybudowane najpóźniej do 2030 roku. To wszystko jest skoordynowane pod tym kątem, aby sprostać europejskim przepisom dotyczącym rozwoju infrastruktury ładowania dla paliw alternatywnych, rozporządzenia AFIR, które nakłada bardzo jasne cele na to, jak, gdzie i kiedy powinna być rozwijana infrastruktura ładowania, zarówno dla pojazdów osobowych, jak i ciężarowych – mówi ekspert z PSNM.
– To, co zakładało rozporządzenie AFIR, nie pasuje do końca do specyfiki transportu drogowego, gdyż wydaje się, że ładowarki powinny być jednak bardziej skoncentrowane wokół magazynów, w których te samochody pobierają towar i go oddają, niż w typowych miejscach na autostradzie. Dzisiaj rzadko się widzi tankującą ciężarówkę na stacji przyautostradowej – podkreśla Michał Wekiera.
Ekspert PZPM wskazuje, że prymusem transformacji może się okazać transport specjalistyczny, czyli śmieciarki, betoniarki, pojazdy budowlane czy pojazdy do utrzymania dróg. To floty, które mają przewidywalne trasy, na lokalnych odcinkach i z możliwością ładowania pojazdów w bazie lub w stałych punktach operacyjnych. W takich warunkach łatwiej kontrolować zasięg, planować postoje i ograniczać ryzyko operacyjne związane z ładowaniem.
Okazją do rozmów na temat barier i szans związanych z elektryfikacją transportu drogowego były targi rozwiązań transportowych 4Poland, które odbyły się 11 czerwca na torze wyścigowym Jastrząb pod Radomiem.
Źródło: Newseria
