Ponad 70 proc. wypadków na kolei to zdarzenia z udziałem pieszych oraz kierowców samochodów – wynika z ubiegłorocznych statystyk Urzędu Transportu Kolejowego. Potrzebna jest zmiana przepisów, aby automatycznie karać kierowców, którzy nie zatrzymują się przed znakiem „stop” – ocenia regulator. W walce z takim łamaniem przepisów pomaga monitoring wizyjny instalowany na przejazdach kolejowych.
Według danych UTK w 2024 roku na liniach kolejowych i bocznicach doszło do 653 wypadków. To liczba o 16 zdarzeń niższa niż w 2023 roku, która daje niecałe dwa wypadki na milion pociągokilometrów – poinformował urząd podczas Forum Bezpieczeństwa Kolejowego zorganizowanego przez ZDG TOR.
– Rokrocznie widzimy, że ponad 70 proc. wypadków na kolei powstaje na styku systemu kolei z innymi systemami. Są to na przykład wypadki z udziałem kierowców czy pieszych przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych. Tak że na pewno w tych obszarach potrzebne są pilne działania, żeby poprawić bezpieczeństwo – mówi agencji informacyjnej Newseria Tomasz Frankowski, rzecznik Urzędu Transportu Kolejowego.
Wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych było 177, czyli o 13 mniej niż w 2023 roku, jednak byłe one tragiczniejsze w skutkach. W ich wyniku śmierć poniosło 51 osób – o 12 więcej niż rok wcześniej.
Największym wyzwaniem jest zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach kategorii D, czyli takich, które są zabezpieczone jedynie znakiem „stop” lub samym krzyżem świętego Andrzeja.
– Tutaj mamy pewne rozwiązania, które mogą być w przyszłości wdrożone, na przykład automatyczny monitoring przejazdów kategorii D. Jego wdrożenie wymaga jednak przeprocedowania zmian w prawie, ponieważ teraz mogą działać systemy, które rejestrują przejazd na czerwonym świetle, ale potrzebujemy też regulacji prawnych, żeby można było ukarać w sposób automatyczny kierowcę, który nie zatrzyma się przed znakiem „stop” – mówi Tomasz Frankowski.
Jak wskazuje, system RedLight działa testowo w pięciu miejscach. W trakcie takich prób okazało się, że 70 proc. kierowców ignorowało znaki poziome i pionowe. Liczba wykroczeń spadała, gdy kierujący orientowali się, że przejazd jest wyposażony w monitoring wizyjny.
– Ale kiedy się okazywało, że jednak nie przychodzi żaden mandat, to są tylko testy, liczba ta wracała do poprzedniego poziomu. Widzimy, że taki monitoring może dyscyplinować kierowców. Mamy wytypowane 500 przejazdów, które mogłyby być wyposażone w taki system, na pewno instalacja takiego systemu jest tańsza niż późniejsze koszty wypadków – zauważa rzecznik UTK.
Zobacz również:
BIZNES · 26.02.2025Cyfrowe euro coraz bliżej. Europejski Bank Centralny przygotowuje się do rewolucji w systemie płatnościW ocenie UTK koszty wdrożenia będą również dużo niższe niż w przypadku inwestycji w podniesienie kategorii do B lub C, czyli tam, gdzie działa sygnalizacja automatyczna, półrogatki lub rogatki.
– Wiemy też, że taki system mógłby być skuteczniejszy, bo bywały lata, że przejazdy kategorii C, czyli te, gdzie mamy automatyczne światła ostrzegające kierowców, bywały bardziej niebezpieczne niż przejazdy kategorii D – zauważa Tomasz Frankowski.
UTK analizuje także inne wypadki, do których dochodzi wyłącznie w ramach systemu kolejowego. To zdarzenia SPAD (signal passed at danger) polegające na niezatrzymaniu się pojazdu kolejowego w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, lub na uruchomieniu pojazdu bez wymaganego zezwolenia. Stanowią one pozostałą 1/3 wypadków na kolei.
– Niestety z roku na rok liczba tych zdarzeń i incydentów rośnie. O ile incydenty są to takie zdarzenia, które nie niosą jakichś poważnych konsekwencji, strat materialnych czy poważnego wypadku, o tyle już kategoria B04, czyli np. przejechanie za semafor wskazujący „stój”, mogą nieść duże konsekwencje dla systemu kolejowego – mówi rzecznik UTK.
Zdaniem urzędu kluczowa dla rozwiązania tego problemu będzie instalacja Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), który w znacznym stopniu eliminuje błędy popełniane przez człowieka. W przypadku zignorowania przez maszynistę znaku „stój” pociąg zatrzymuje się automatycznie. Zabezpieczenia dotyczą także sytuacji przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Wówczas system zredukuje prędkość do wymaganej bez udziału człowieka.
– Na pewno instalacja Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym pomoże zminimalizować bądź nawet całkowicie wyeliminować zdarzenia SPAD z systemu kolejowego, ponieważ taki system jest w stanie zniwelować błędy popełniane przez człowieka, a wiadomo, że takie błędy często się zdarzają. Ktoś może być w danym momencie rozproszony, może nie ma wystarczającej wiedzy – podkreśla Tomasz Frankowski.
– Aby rozwiązać kwestię zdarzeń SPAD, trzeba wdrożyć Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym – ETCS poziomu 1 lub 2 czy Limited Supervision. Trzeba wybrać taki, na który nas obecnie stać, aby jak najszybciej system objął jak najwięcej odcinków linii kolejowych – wskazał dr inż. Ignacy Góra, prezes UTK, podczas Forum Bezpieczeństwa Kolejowego.
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ang. ERTMS – European Rail Traffic Management System) to projekt jednolitego systemu sterowania ruchem na kolei. Unifikację w tym zakresie wspiera Unia Europejska, wskazując na potrzebę budowania jednolitego systemu dla całej Wspólnoty. To pozwoli na swobodne poruszanie się pociągów w różnych państwach bez konieczności zatrzymywania na granicach oraz wymiany lokomotyw oraz personelu. Głównym elementem bezpieczeństwa ERTMS jest zintegrowana sygnalizacja kabinowa ograniczająca ryzyko wystąpienia błędu ludzkiego. Polska miała go wdrożyć już kilka lat temu, ale inwestycja się opóźnia.
Źródło: Newseria
