poniedziałek, 13 lipca, 2020
- Reklama -

Czy Polska przejdzie na zieloną energię?

Koła ruchu e-mobilności w Polsce zaczęły się toczyć, ale czy silnik ma wystarczającą moc dzięki dotacjom i inwestycjom, aby wykorzystać ten impet?

Infrastruktura opłat publicznych w Łomżie

Polska ma wielkie ambicje związane z e-mobilnością, a teraz obowiązują przepisy, które pomogą kraju zrealizować jego cele. Do niedawna jednak na rynku lokalnym brakowało wystarczających narzędzi do wprowadzenia e-mobilności, co, jak wykazały badania i doświadczenie, jest warunkiem szybkiego wzrostu rynku. Wszystko to może się zmienić dzięki programowi dotacji, który ma zostać wprowadzony w tym roku.

Po wyborach parlamentarnych w 2015 r. Premier Morawiecki uznał e-mobilność za pierwszą rewolucję przemysłową, w której Polska mogłaby uczestniczyć jako lider, a nie nabywca technologii. Miał nadzieję, że może być trampoliną dla polskich firm, aby stać się ważnymi graczami światowymi, w szczególności w produkcji autobusów elektrycznych. Aby umożliwić powstanie polskiej e-mobilności, ustawodawstwo zostało szybko przyjęte. Wyznaczono cele dla władz centralnych i lokalnych w zakresie zakupu pojazdów elektrycznych i autobusów. Nałożył także na miasta obowiązek budowy wymaganej infrastruktury opłat publicznych. Usunięto zwykłe pozwolenia na budowę i procedury licencjonowania energii elektrycznej, aby przyspieszyć rozwój infrastruktury.

Jednak inwestowanie w infrastrukturę ładowania nie jest zwykłym żeglowaniem. Wprowadzono nową biurokrację, ponieważ Urząd Dozoru Technicznego uzyskał nowe uprawnienia do certyfikowania każdej publicznej ładowarki. W rezultacie inwestorzy czasami muszą czekać ponad 18 miesięcy na podłączenie do sieci elektrycznej. To właśnie z tego powodu całkowite rozmieszczenie nowych punktów ładowania w 2019 r. było mniejsze niż oczekiwano, co zwiększyło całkowitą liczbę publicznych punktów ładowania tyłko do 976. Chociaż wyprzedzają Węgry (720) i Słowację (589), ta liczba wciąż stawia Polskę za wieloma innymi państwami z UE, od Republiki Czeskiej (1135) i Danii (2707) po przywódców UE w Hiszpanii (8622), Wielkiej Brytanii (27 204), Francji (29 648), Niemczech (39 922) i Holandii (50 466).

Pieniądze mają znaczenie

Pierwszy etap rozwoju rynku pojazdów elektrycznych został ułatwiony dzięki wprowadzeniu szeregu dotacji i zachęt. Nowe pojazdy elektryczne są zwolnione z podatku akcyzowego w wysokości 3,1%. Właściciele samochodów elektrycznych korzystają z bezpłatnego parkowania w strefach poboru opłat i mają dostęp do dedykowanych pasów autobusowych, dzięki czemu mogą minąć innych kierowców, którzy utknęli w korku. Teraz, po początkowej obietnicy wypowiedzianej w 2016 r., program bezpośrednich dotacji na zakup pojazdów elektrycznych wreszcie się kształtuje.

- Reklama -

Program subsydiów został początkowo zaprojektowany jako jeden z najbardziej hojnych w Europie. Każdy zakup nowego samochodu elektrycznego w cenie niższej niż ok. 30 000 EUR ma przyciągnąć dotację w wysokości do 8500 EUR. Rząd ogłosił teraz, że system wkrótce się uruchomi, choć przy znacznie zmniejszonych dotacjach. Rynek spekuluje, że dotacje na zakup pojazdów elektrycznych można by zmniejszyć o połowę, co czyni je znacznie mniej hojnymi jeszcze przed uruchomieniem systemu.

Jednak wprowadzenie dodatkowej zachęty cenowej, nawet umiarkowanej, może być dobrodziejstwem dla rynku zamrożonego na prawie trzy lata dzięki obietnicy bezpośrednich dotacji od rządu krajowego, z których już korzysta większość rynków w Europie i poza nią. Obecna flota 5000 pojazdów EV zarejestrowanych na polskich drogach potrzebuje każdej drobnej pomocy, zwłaszcza jeśli kraj nadal dąży do osiągnięcia celu 1 miliona pojazdów zarejestrowanych do 2025 r., Zgodnie z prognozami Ministerstwa Energii.

Budowanie e-mobilności, jedna bateria na raz

W dążeniu do elektryfikacji transportu w Polsce rząd skoncentrował się nie tylko na infrastrukturze i sprzedaży. Plany premiera obejmowały także rozwój nowej spółki państwowej, której zadaniem jest projektowanie, produkcja i sprzedaż nowej polskiej marki pojazdu elektrycznego. Ta firma, ElectroMobility Poland, powstała w 2016 roku jako wspólne przedsięwzięcie czterech państwowych spółek energetycznych, Grupy PGE, Energa SA, Enea SA i Tauron Polska Energia SA. Oczekuje się, że pierwsze prototypy zostaną zaprezentowane w 2020 r. I według firmy pierwsze samochody powinny zjechać z linii montażowej w 2023 r. Urzędnicy państwowi ogłosili również, że fabryka, której lokalizacja nie zostanie jeszcze ujawniona, będzie miała moce produkcyjne 100 000 jednostek rocznie.

Chociaż większość ekspertów pozostaje skeptycznie nastawiona do uzasadnienia biznesowego sponsorowanej przez Polskę EV, inny segment branży e-mobilności kwitnie. Polska jest domem największego producenta autobusów elektrycznych w Europie, Solaris Bus & Coach. Firma z siedzibą w Owińskach, na północ od Poznania, wspięła się na szczyty producentów, zapewniając największe zamówienie na sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie w 2019 roku. Zaopatruje 130 autobusów elektrycznych w m. St. Warszawie, która jest w trakcie „ekologizacji” floty autobusów. Ale Solaris nie jest jedynym producentem autobusów działającym w Polsce. Volvo, Scania, MAN Truck & Bus i polski debiutant, RAFAKO, produkują lub zamierzają produkować autobusy elektryczne tutaj.

Strategiczną częścią łańcucha wartości e-mobilności jest produkcja akumulatorow. Polska zajmuje czołowe miejsce na mapie światowych liderów w tej dziedzinie, ponieważ jest siedzibą jednej z największych fabryk akumulatorów litowo-jonowych w Europie, która jest budowana i obsługiwana przez LG Chem. Zakład jest w ciągłej budowie, ponieważ stara się nadążyć za rosnącym popytem na pojazdy elektryczne w Europie. Zakładając, że do 2022 r. ma osiągnąć 70 GWh rocznie, zakład ma dostarczać akumulatory do 1 miliona EV rocznie.

Liczba pojazdów elektrycznych poruszających się po polskich drogach może nie być imponująca, a infrastruktura ładowania wciąż znajduje się w fazie początkowej, ale silnik elektryczny polskiej gospodarki ma się dość dobrze. Lokalny przemysł produkcji akumulatorów rośnie, a popyt ze strony europejskiego sektora motoryzacyjnego jest zdrowy. Autobusy elektryczne szybko stają się charakterystycznym produktem eksportowym dla Polski. Ostatnim nie zdobytym segmentem jest rynek samochodów osobowych. Do tej pory polscy kierowcy nie zakochali się w napędzie akumulatorowym, ale czy pomoc finansowa zmieni to podejście? Miejmy nadzieję. Choćby ze względu na poprawę jakości powietrza w polskich miastach.

Krzysztof Bolesta, ekonomista i międzynarodowy ekspert ds. E-mobilności

Krzysztof Bolesta, ekonomista i międzynarodowy ekspert ds. E-mobilności, jest wiceprezesem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych: FPPE. W latach 2012-2015 był członkiem gabinetu Ministra Środowiska jako doradca ds. Energii i Klimatu. Od 2008 r. pracuje w Dyrekcji Generalnej ds. Energii, gdzie zajmuje się rynkami węgla i ropy naftowej, technologią CCS, systemami handlu emisjami i infrastrukturą energetyczną. Będzie głównym prelegentem na 2. Urban E-Mobility Forum 2020 w Gdyni, które odbędzie się w dniach 5-6 października.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here